Планируете полёт? Звоните!
+7 495 363 65 65
Контактная информация

  • Абакан
  • Алматы
  • Анадырь
  • Анапа
  • Архангельск
  • Астана
  • Ашхабад
  • Баку
  • Благовещенск
  • Брест
  • Бухара
  • Владивосток
  • Горно-Алтайск
  • Душанбе
  • Екатеринбург
  • Ереван
  • Иркутск
  • Казань
  • Калининград
  • Киев
  • Кишинёв
  • Магадан
  • Минск
  • Москва
  • Мурманск
  • Новокузнецк
  • Новосибирск
  • Санкт-Петербург
  • Симферополь
  • Сочи
  • Ташкент
  • Тбилиси
  • Тюмень
  • Улан-Батор
  • Уфа
  • Челябинск
  • Южно-Сахалинск
О компании

Новости

Скорая помощь для людей, занятых делом

24.11.2009

Деловая авиация выросла, сформировалась в самостоятельную отрасль, и возник вопрос самоидентификации. Давайте поймем: кто мы, и тогда станет ясно, какими мы будем. Цель или средство?

Нам нужно понять: что с нами станет завтра. За круглым столом: председатель правления RUBAA Леонид Кошелев, генеральный директор авиакомпании RusJet Михаил Титов, президент Jet Group Александр Евдокимов, член правления AOPA-Russia Владимир Тюрин, президент RUBAA Валерий Очиров, редактор Jet Александр Швыдкин и главный редактор Jet Media Алексей Самолетов.

Краткое содержание первой серии:

  • Деловая авиация сегодня - заложница общественного мнения.
  • Деловая авиация - "наложница" чиновников.
  • Деловая авиация - это не самолеты, а полеты, и это нужно понять всем.
  • Чиновники лукавят.
  • "Спасение утопающих - дело рук самих утопающих".
  • Если сдать мздоимца - себе же хуже и получится, поскольку новый сначала доберет то, что не добрал предыдущий, и потребует еще больше.

Часть вторая, или Из лимонов надо делать лимонад

…Из зала: Короче, если сдать, то просто ставки увеличатся! (Все смеются.)

Кошелев: Ну да.

Самолетов: Михаил, а ваша точка зрения… (Все смеются.)

Титов: Мы каждый день получаем новые распоряжения, новые инструкции, уточнение предыдущей инструкции и так далее, и так далее. В этом объеме информации просто можно потеряться, его нереально держать в голове, изучить и помнить ежедневно. Потому что каждое ЧП, которое произошло в воздушном транспорте, влечет за собой определенного рода рекомендации, оргвыводы, приказы и так далее. И рекомендации бывают просто парадоксальные: был инцидент с вертолетом Ми-2, неудачная посадка. В рекомендациях было так: прекратить перевозку коммерческих пассажиров на Ми-2, не продлять ресурс и так далее. То есть получается, что вертолеты Ми-2 надо все к забору поставить, и все. Вот такая у нас методика решения проблем. И поэтому чем инструкция проще, тем меньше возможностей для злоупотреблений. Задача ассоциации - способствовать подключению профессионалов к созданию нормативной базы, чтобы эти бумаги хотя бы рождались. И пусть они дальше ходят там в установленном порядке, согласовываются, подписываются…

Но хочу вернуться к текущему моменту, что делать сейчас? Может быть, сделать политику "открытого неба" в области бизнес-авиации? Ведь огромное количество полетов выполняется. Может быть, некоторые из этих полетов иногда выполняются с нарушением таможенных норм и правил. Значит, надо сейчас снять временно вот эти заградительные меры, для того чтобы просто дать возможность этой отрасли развиваться дальше, а за это время подготовить нормативную базу, которая позволит забрать эти самолеты у наших зарубежных партнеров и конкурентов в наши родные компании и эксплуатировать их здесь.

Самолетов: Может быть, есть смысл тогда вот эту вот нашу, пока выделенную, локальную историю, интегрировать в общую? Сделать это обыденным. Не перекрывать все улицы, чтобы проехала машина с мигалкой, а выстроить общий поток, в который бы вписалась и эта машина, идущая по спецзаказу.

Евдокимов: Ну сейчас так и происходит.

Самолетов: То есть нам нужно сепарироваться или нужно интегрироваться в общую историю? Как увязать? Опять законодательная база?

Родион Николян - генеральный директор компании "АВРОН" (голос из зала): Все все правильно сказали… Как Карнеги сказал: надо из лимонов делать лимонад. В первую очередь, абсолютно правильно - надо делать отвязку от самолетов и привязывать к полетам. Потому что чиновники нищие, страна была тоталитарная, а ты богатый, все равно зависть существует. Тем более система работает на него. Все сделано, чтобы люди с деньгами получили свою прибыль. Поэтому отвязку от самолетов надо сделать сто процентов. Это не самолет - это полет. В период кризиса это процентов 70-80 деловые полеты. Потому что на частные вечеринки не будешь летать, экономишь деньги. А деловые полеты идут во благо экономики. Возьмите кучу примеров людей, которые пользуются деловыми полетами для блага российской экономики. "Ильюшин Финанс", он же в Воронеж летает по делам, чтобы поднять производство. Правильно? Ему это надо? Надо. Но это надо и государству. Люди летают… Липецкий комбинат поднимают, другой комбинат. 80 процентов! Возьмите этих людей, и пусть они всем расскажут, что эти полеты за счет компаний, не за государственных счет. Эти полеты во благо страны. Когда придет новое руководство новой объединенной авиации, не надо будет уже доказывать, что законодательную базу надо делать. Сами будут делать, потому что политически выгодно. Сломать привязку к самолетам, привязать к полету. Полеты все деловые, во благо страны, во благо государства, во благо общества. Все.

Очиров: А с другой стороны, государственная компания типа "Атлант-Союза" может себе позволить летать, имея долгов на 40 миллиардов и не отстранив от должности никого из руководителей. Представляете?..

Самолетов: То есть фактически получается, одна из задач, которую сейчас мы как журналисты можем поставить перед ассоциацией, - систематизируйте полеты, чтобы мы понимали, насколько это эффективно. И тогда отпадет половина вопросов: "Ах, они опять полетели в Ниццу!" Да не гулять они туда полетели, а дозаправиться и обслужиться. Иначе нам будут "бить по голове" и говорить: "Закройте вообще эту авиацию", - в кризис.

Кошелев: Алексей, полностью согласен. В этом серьезная проблема, на самом деле. В Америке существуют вот эти "обломы" на фоне огромного развития, на фоне 30-40 тысяч самолетов, которые там жужжат целыми днями. Вот им чуть-чуть "дали по башке", на пару самолетов стало меньше. Но все равно это гигантская отрасль, которой живет все страна. Это экспортный продукт Америки. У нас пока ее нет, но мы хотим, чтобы она - отрасль состоялась. Давайте опять отделять юридические понятия от общечеловеческих. В общечеловеческом плане общая авиация - это любители, которые пытаются там летать на самолетике.

Евдокимов: Я добавлю про общую авиацию. Мы сейчас говорим про сектор в авиации, который называется "деловая авиация". Но при этом, абсолютно непонятно почему, забываем, что все-таки все начинается с малого. А про малую авиацию все забыли вообще. Хотя, по идее, во всем цивилизованном мире все начинается именно с малой авиации. Есть малая авиация - будет развиваться и большая. Если там (в малой авиации - Ред.) будет развитие - это автоматически потянет решение проблем в деловой авиации.

Самолетов: Но, если мы для вот этих малых полетов будем вытаскивать маленькие машины из Европы и Америки, они будут по таможенному кодексу проходить как luxury сегмент.

Евдокимов: Нет, не обязательно. Здесь к ним как раз отношение более лояльное со стороны государства, то есть покупаете какую-нибудь Cessna или Piper десятилетней давности, ввОзите, и это не воспринимается так, как Challenger 604.

Тюрин: Действительно, надо аккуратно произносить слова - "летать нельзя". Летать на самом деле можно. Если ты перед собой поставишь задачу взять и полететь на маленьком самолете из точки А в точку В - ты полетишь. И никаких проблем особенно не будет. Но проблемы возникают тогда, когда ты пытаешься этот самолет использовать как транспортное средство. Тебе надо добраться из точки А в точку В, и из всего спектра вот этих вот точек А и В. Если эти точки находятся на расстоянии 40 километров - проще доехать на машине. Если находятся на расстоянии 8000 километров - тебе Cessna 172 не поможет, тебе нужен Gulfstream 550. Соответственно, сложности, возникающие при выполнении полетов на малых воздушных судах, просто "схлопывают" до нуля диапазон разумности, когда имеет смысл выполнять этот полет в наших реалиях. Практически использовать легкое воздушное судно для каких-то собственных целей получается очень сложно и именно из-за того, что достаточно не дружественное со стороны государства регулирование этой отрасли.

Самолетов: То есть мы опять упираемся в законодательный вопрос?

Тюрин: Безусловно.

Николян: Вы сами себе изначально делаете проблемы. Открываю журнал "Крылья Родины" за 1967 год. Там написано: чемпионат Москвы по малой авиации, участвуют авиамоделисты, радиоуправляемые модели... Вы сами себя во вторсырье загоняете. Как только говорят "малая авиация", значит, это вторичное, далеко не интересное. Почему "мерседес" не называется малым автомобилем? Да никогда, даже в голову не идет. Забудьте про малую. Вы, как только назвались малой, - сразу вниз. Как в "Мимино" - птичка-невеличка.

Тюрин: Хорошо. Предложите, как называть "легкое воздушное судно"?

Николян: "Частное воздушное судно". Другое сразу отношение.

Тюрин: Но все равно нужно какое-то сегментирование.

Николян: Как только вы будете "малой", так вы будете "авиамодельным кружком".

Евдокимов: Здесь на самом деле вопрос не в теме. Как его не называй, все равно будет самолет.

Николян: …Как вы лодку назовете - так она и поплывет!

Швыдкин: Но, может быть, эта проблема решается с другой стороны? Со стороны некого общественного движения. Почему? Потому что в этом где-то виноваты и мы, журналисты. Мы так долго, так много писали о том, что в России нельзя летать, так убедительны были в этом, что Россия в это поверила. И теперь приходится объяснять всем и каждому, даже человеку, у которого появляется возможность и желание купить себе маленький самолет, - да можно летать! Можно!!! Да, не так легко, как в Штатах. Да, не так легко, как в Европе. Но при желании - можно. А если можно летать, то тогда можно вот это недружественное отношение всей инфраструктуры сломать просто количеством. А для этого нужно просто сказать раз и навсегда: "Ребята, летать можно! Приходите и давайте уже начинать!"

Тюрин: Надо уже начинать, и говорить надо об этом "способе транспорта". Безусловно, это нужно делать.

Очиров: У нас уникальная страна. Вы говорите, вот нужно задействовать административный ресурс. По любому - это надо делать. Потому что вот я на своей памяти помню, был такой канцлер Германии - Вилли Брандт. Ему 70 лет было, он сам летал на самолете. В нашу страну с визитом прилетал. Потом сюда летал Хаммер на своем самолете. Ну не сам пилотировал - персональный был самолет. Но вы же видели картинки - показывают нашего прошлого президента Путина на истребителе с кем-то там куда-то слетал… Но от этого больше истребителей же не стало. Вот над чем надо подумать.

Евдокимов: Позвольте чуть-чуть не согласиться. Вот мы сейчас говорим, что нужно задействовать административные службы. На самом деле 90 процентов тех самых людей из администрации, они, именно они, летают на этих самолетах. А как еще полететь?

Очиров: И на проблемы не реагируют никак?

Евдокимов: Абсолютно. Вот в том-то и проблема.

Швыдкин: У них-то проблемы с полетами решены.

Евдокимов: Нет, решают эти проблемы не они. Оператор решает проблемы. Чтобы им же, этим людям, хорошо леталось. А насколько сложно решать эти проблемы - спросите у коллег.

Швыдкин: А давайте пару раз не решим эту проблему, чтобы пара-другая крупных чиновников никуда не улетела!

(Пауза за столом и в зале… )

Самолетов: Мы опять упираемся в наш менталитет. Американцы - самый мобильный народ в мире. В этом городе закончилась работа на этом проекте, он поехал работать в соседний город на другой проект. Взял семью, переехал в другой город, в другой дом и живет там. И для него это в порядке вещей. Мы же говорим о том, что наш ребенок должен учиться в одной школе с 1 по 11 класс. Переезд для нас - это плохо. По нашей традиции - нельзя сходить с насиженных мест. То есть фактически получается, что мы, в общественном смысле - в обществе, ментально не готовы к такому вот быстрому передвижению. Почему возникает элитарность сейчас? Есть определенный круг людей, у которых есть дело там, дело там, дело там, и они мобильны. И они используют деловую авиацию. Но есть не развитая инфраструктура, потому что мы концентрируемся по большим городам и не осваиваем пространства вокруг городов. Ну не осваиваем мы их! И, как следствие, мы не используем авиацию в том же качестве, в котором мы ее используем в Америке. Мы не летаем из одной области в другую, как они летают из штата в штат. Мы не летаем, потому что у нас нет там дел, нам незачем летать!

Швыдкин: У нас не загружена этой работой общая авиация, в том числе частная.

Евдокимов: Это уже про общую авиацию.

Швыдкин: Это еще хуже. Если у нас летают Challenger, если у нас летают "Глобалы", это худо-бедно. Но сколько у нас летают маленьких Cessna и Piper? Ведь с них же все начинается. С них. Пока у нас будут активно летать по маршруту Ханты-Мансийск - Москва - Лондон - Нью-Йорк у нас деловая авиация будет, она никуда не денется, она будет такой же, как и сейчас. Потому я и говорю, что их проблемы решены. Проблемы людей, которые летают из Ханты-Мансийска в Лондон, - решены. У них вообще нет проблем. А вот для того чтобы мне слетать из Быково на Волжанку на Cessna, я даже не знаю, получится это или нет. Несмотря на то что маршрут уже "пробитый"… Это такая головная боль, боже упаси.

Евдокимов: Это правда. В Лондон на Challenger летать сейчас проще, чем из Быково на Волжанку.

Самолетов: То есть, фактически, мы сейчас с вами говорим о том, что, пока не сформируется инфраструктура страны другая, пока мы будем концентрироваться по большим городам, которые являются базовыми бизнес-центрами, и не пойдем в освоение страны - у нас не будет дальнейшего развития бизнес-авиации?

Титов: Мы очень глобально подходим к вопросу популяризации как метода решения каких-то проблем. Давайте лучше конкретнее. Ну то есть "по поводу Волжанки - трудно долететь". Возвращаясь опять к самолетам "побольше". Согласно правилам, которые существуют, заявка на ИС (Global Express летит в Москву) должна быть подана за пять дней. Такая вещь простая. Мы говорим о каких-то глобальных вещах, а надо отложить инструкцию о подаче заявок за пять дней и популяризировать авиацию. И тогда кто-то скажет: "У, какой популярный вид транспорта, давайте-ка пять зачеркнем, напишем два". Очень понятная, конкретная вещь. Но мы не можем перепрыгнуть через ПВО.

Самолетов: Хорошо. Давайте сделаем следующий круглый стол по деловой авиации плюс главком ВВС и зам. начальника Генерального штаба. И зададим те же самые вопросы.

Очиров: Зелин выступит, а оппонировать будет знаете чем? Действующими документами. Он никогда не будет инициатором законодательной инициативы. Это запомните. Он не будет.

Самолетов: Итак, Леонид Евгеньевич, Михаил Юрьевич, Владимир Владимирович и Александр Юрьевич. У нас есть площадка, которая называется журнал Jet. Как мы конкретно, сидящие здесь журналисты Александр Швыдкин, Алексей Самолетов, как мы должны сформулировать на этой информационной площадке те проблемы, которые требуют безотлагательного решения, чтобы деловая авиация развивалась как часть экономики, как часть авиации страны, как инструмент для достижения определенных политических целей? Как мы можем вам помочь?

Очиров: Докладываю. Можно такой алгоритм сложить: подготовиться самым серьезным образом и на базе обозначенной площадки спланировать слушание. Сначала провести круглый стол, а потом всероссийские слушания на базе Общественной палаты, на базе двух-трех профильных комитетов. И затем итоговые решения выносятся на совет палаты, а совет палаты вручает президенту, премьер-министру и в Госдуму, они уже и будут принимать решение. За четыре года, пока существует Общественная палата, я не знаю какого-то серьезного обсуждения с участием независимых экспертов, чтобы президент потом мог отмахнуться. Не было такого случая.

Самолетов: Мы пришли к нескольким конкретным совершенно выводам.

  1. Определенные и серьезные проблемы с законодательной базой существуют, и о них сегодня надо говорить.
  2. Мы должны изменить отношение к деловой авиации.

Швыдкин: Прежде всего, к частной авиации. Потому что деловая авиация - это только один небольшой ее сегментик.

Кошелев: Да-да. К этому необщественному авиатранспорту. Авиация - как служебная, так и частная. И это надо пропагандировать.

Самолетов: И третье. Мы приходим к тому выводу, что появление деловой авиации в том или ином регионе кардинально меняет культурный слой. То есть поднимает уровень региона.

Кошелев: У нас в России очень большая проблема диспропорции между метрополией и регионами. У нас в Москве концентрируется слишком многое. И в больших региональных центрах. И все это происходит за счет провинции. Задача - распространить экономическую и социальную активность на периферию. Необщественная авиация - частная и служебная - это инструмент, который позволит вообще распространять жизнь в другие регионы. Согласитесь, если у вас интересный проект какой-нибудь экономический, допустим, где-нибудь в Сибири или поглубже где-то, подальше, так вот, если вы будете знать, что вы можете сесть в свой самолетик и слетать на какой-нибудь банкет, в театр, в конце концов, вы можете участвовать в жизни. Вы сможете слетать в Новосибирск, вы сможете слетать туда-сюда за 2-3 часа. Это сильно меняет всю ситуацию, это переворачивает все. Так можно жить и в деревне, так можно жить и в маленьком провинциальном городе. Вот этот вот - необщественный вид авиационного транспорта - это и есть тот инструмент, через который люди могут быть связаны и культурно, и социально, и экономически с большими центрами, и при этом - развивать экономику в провинции. Понимаете? Это очень серьезный момент.

Самолетов: Давайте подведем итоги нашему сегодняшнему разговору. Сухой остаток. Появились некоторые задачи, которые можно поставить еще и перед Объединенной ассоциацией деловой авиации России. Нам надо понять статистику полетов, и тогда у нас изменится отношение: мы поймем, сколько деловых полетов происходит в рамках бизнеса деловой авиации на самом деле. Надо еще, если я правильно понимаю, провести определенную ревизию и понять, какие пункты нам мешают конкретно, совершенно конкретно(!), в дальнейшем развитии. И, как бы оттолкнувшись от всего этого, с имеющимися правилами, нам все это надо свести и понять, в какую сторону мы можем дальше идти. Нам нужен перечень проблем, упорядоченный...

Кошелев: Алексей, у нас этот перечень есть, совершенно четкий, совершенно понятно, что нужно делать. И программа есть и вообще…

Евдокимов: А где она?..

Самолетов: …Как главный редактор журнала, открываю журнал и предлагаю шесть полос чистого поля. Хорошо, восемь! Рассказывайте! Пишите и говорите! Давайте сейчас, вот на основании этого нашего сегодняшнего разговора поймем, что мы можем и что мы не можем делать. Поименно, что называется. Нам мешает несовершенство наших законов - говорите, пишите, доказывайте!!! С этого давайте и начинать. А дальше уже будем говорить о том, что нам надо изменить, как нам надо развивать инфраструктуру, и так далее.

Швыдкин: Причем желательно называть вещи своими именами, и если говорите, что "коррупция", так давайте эту коррупцию и назовем уже коррупцией, а то у нас все время какие-то эвфемизмы, интересы отдельных лиц, то да се.

Самолетов: Спасибо всем.

P. S. Площадка открыта! Говорите и пишите. Нам интересно. Нам, да как, собственно, и вам, - это интересно. А самое главное - для всех нас это очень сегодня важно. "…В начале было слово…"

Источник: журнал «Jet»

ICAO
RUBAA
NBAA
АЭВТ